Cambio de Mares

VARAR ES HUMANO

En el mar y los ríos, todos los hacedores estamos sujetos a equivocaciones. Una mala maniobra, un error de cálculo, una respuesta tardía o inoportuna. Quienes conducimos buques sabemos que, en el mar, el error se paga. Y que el marino ejerce un trabajo de "tiempo real", es decir, un tipo de tarea que se comparte con muy pocas otras actividades humanas. La del marino es de aquellas profesiones en que, ante determinadas circunstancias, no hay tiempo para intelectualizar, sino para actuar.

Es fácil no cometer errores cuando no hay necesidad de decisiones inmediatas. Una cosa es evaluar un acaecimiento náutico desde la óptica del perito, el abogado o el sumariante, y muy otra es tener que resolver entre las olas. Tanto como es sencillo determinar buenas prácticas de pesca desde la tranquilidad del laboratorio, el congreso de desarrollo sustentable o las jornadas de ciencias del mar … pero manejar desde el puente el timón, máquinas y guinche de pesca, con marineros al borde de caer al agua o ser destrozados por cables de acero, requiere de otra clase de aptitudes.

En buen romance, a socaire del escritorio, todos somos buenos marinos. Ya lo decía Joseph Conrad, el gran Capitán y escritor polaco: “Ni en sueños se me ocurriría culpar a un marino por hacer o dejar de hacer algo que pueda ocurrírsele a una persona confortablemente sentada en su estudio”.  Intelectual que sabía de lo que hablaba, porque antes de intelectual, era hacedor.

Ahora bien … NO POR MUCHO MILITAR, SE ABANDONA MAS TEMPRANO.

Las imágenes, tomadas por el delegado de Patrones en Tierra del Fuego, son de "La Sanmartiniana" amarrada en Puerto Argentino.

Abandonada por su tripulación de militantes, la notable embarcación diseñada por Germán Frers y construída en el país, sobrevivió los temporales del Sur hasta ser encontrada y llevada a Malvinas.

Acaso fiel reflejo del período que termina, la militancia como tal puede estar sujeta a opinión, adhesiones y disidencias, pero hay una cosa que la debe caracterizar y que la vuelve coherente o no: la consecuencia de lo que se dice, con lo que se hace. Porque hacer y decir no son términos intercambiables. Tampoco las buenas intenciones vuelven buenos a los resultados. Cabe de algún modo lo que sostenía Montesquieu: "Gusta tanto el alma de la dominación de los demás, se aman tanto a sí mismos los que aman el bien, que pareciera que solo un desgraciado puede desconfiar de sus buenas intenciones. Y, en verdad, nuestras acciones están condicionadas por tantas cosas, que ES MIL VECES MAS FACIL HACER EL BIEN, QUE HACERLO BIEN".

Fin de época, reiteramos, para el que elegimos como símbolo el final patético de “La Sanmartiniana”. No es el final del país marítimo, del cual ese bello buque es un testimonio de su potencialidad hacedora. Es el final del discurso. El final de las buenas intenciones retóricas, que se desbaratan frente a las realidades.

LOS DOCE DEL PATIBULO

Doce años en que …

Se redujo la participación argentina en el flete regional fluvial, del 50 % en el 2004 … ¡al 3 % en el 2015! (curioso éxito de una administración que se floreó en el discurso nacionalista y soberanista).  Hablamos de Malvinas … ¿y si empezamos por hacer soberanía en el Paraná, donde la desocupación de trabajadores marítimos es inédita?

Se cuotificaron los recursos pesqueros en favor de las empresas extranjeras que más los habían depredado. Para ello, no hubo siquiera contemplación en dar vuelta las prioridades legales para la asignación de cuotas de pesca, menoscabándose deliberadamente la mano de obra ocupada en el país (son llamativos los fueros que conceden la sociedad y la Justicia al “Campo Popular”: no ha habido quien tomara las denuncias e informes públicos al respecto).

El remate final de este fin de período: reinstalación de reembolsos por puertos patagónicos, a efectos de que las empresas que exportan materia prima (para su transformación en el extranjero) endosen los gastos operativos de sus buques a 40 millones de argentinos. Fantástica paradoja del discurso nacionalista: el Estado argentino subsidia su propia depredación por manos extranjeras.

Se mantuvo, para la figura del “pesca” a bordo de las embarcaciones extranjeras (con “bandera argentina”), la no asignación de co-responsabilidades legales (solidarias con el Capitán) sobre las tareas extractivas de los recursos nacionales. De este modo, aquellas embarcaciones que operan con este sistema, lo hacen sin que la persona que ejerce en los hechos el esfuerzo pesquero, tenga responsabilidad legal alguna sobre lo que hace (¡ya quisiéramos, los Capitanes argentinos, trabajar en el caladero noruego, japonés o el que fuera, sin tener responsabilidades frente al Estado dueño de los recursos!).

Se tomaron medidas que hicieron, de la argentina, una bandera imposible de competir con empresas de flete mercante extranjeras, al punto de que al día de hoy, como record histórico de los últimos 100 años, puede afirmarse que no hay un solo buque mercante argentino que realice navegación de ultramar.  No ha habido gobierno constitucional, ni tampoco de facto ni dictadura, por más feroz que fuera, que pueda presentar resultados equivalentes.

Habiéndose renacionalizado YPF, y siendo el transporte marítimo de hidrocarburos uno de los pilares de la ecuación económica de las grandes petroleras, se optó por hacer carecer de flota a la empresa estatal argentina, por lo que contrata a terceros el 100% del transporte de hidrocarburos para el tráfico de cabotaje. Cosa a la que debe sumarse el hecho, digamos indulgentemente “casual”, de que entre las empresas contratadas, alguna de ellas correspondería a grupos empresarios vinculados al gobierno saliente, los cuales habrían obtenido sistemáticamente, en los últimos años, los convenientes “waivers” para importar temporariamente buques que se hacen figurar como argentinos, y que finalmente lo son mientras dura el permiso. 

Doce años de maltrato hacia los gremios marítimos que intentaron, en forma razonada, educada y civilizada, interesar a la administración nacional por la implementación de medidas que contribuyeran efectivamente a la reactivación de la Marina Mercante Nacional. Marina Mercante sin la cual no hay presencia soberana alguna del país sobre sus aguas. Salvo que por soberanía se entienda la propiedad de recursos para el cobro de licencias de explotación, con destino a su transformación integral en otras tierras. Poco vuelo imaginativo han tenido los administradores nacionales de los recursos: en percibir licencias con destino a las arcas del Estado, pareciera que empieza y termina su idea de soberanía.

Doce años en que, en un período extraordinario de exportación de productos agropecuarios, la Argentina se despreocupó por completo del negocio del flete marítimo (¿5000 millones U$A anuales?), adoptando para el país un modelo de mero productor de productos primarios que solo puede ser equiparado, en su historia, con los tiempos de la organización nacional y la Guerra del Paraguay. Siendo, lo indicado, aparentemente increíble, la realidad ha sido ésta y no otra. Paradojas de una administración que hizo de las disputas ideológicas y económicas con el agro uno de los vértices de su política cotidiana, pero que en los hechos potenció la dependencia argentina de su producción primaria, desentendiéndose, en el mar, de la generación integral de riqueza y su redistribución a través del crecimiento empresarial y empleo genuino. 

Mencionando insistentemente a Jauretche y reivindicando a FORJA, en lo que respecta a la multiplicación de riqueza en bien del conjunto, en el mar y ríos no se acercó siquiera al denostado Mitre.

Doce años en que se llegó al punto de cambiar, entre gallos y medianoche, la orgánica de reparticiones oficiales vinculadas a la navegación, cuando éstas empezaban, bajo la dependencia de un Ministro (Randazzo), a intentar crear condiciones de desarrollo y competitividad para la Marina Mercante, poniéndolas en la órbita de dóciles e ideologizados funcionarios, que no solo no entendían del tema, sino que ni siquiera estaban dispuestos a entender, ni mucho menos a conceder una mera entrevista para escuchar propuestas (Kicillof).

Es, en suma, difícil encontrar ejemplos de políticas marítimas más eficientemente antinacionales, teñidas de soberbia, y a la vez deliberadamente orientadas a ayudar a empresarios nacionales cercanos al poder, o directamente a extranjeros, que las puestas en práctica por la administración que acaba de irse. Y los ejemplos se podrían ir agregando indefinidamente.

LA YAPA

Doce años que incluyen, entre otros “logros”, el abandono de la cartografía antártica como soporte de la presencia del país en aguas polares. Con el agravante de que con la reciente imposición obligatoria, a nivel mundial, del ECDICS, la Argentina, otrora país relevante en las rutas marítimas antárticas, ha quedado rezagado a un punto tal que, al día de hoy, no hay posibilidad alguna de utilizar ninguna carta náutica argentina electrónica de aguas polares ... simplemente porque no las hay. A la Antártida se va con cartas electrónicas inglesas, brasileñas o chilenas. Con las argentinas, no (¿para ésto cambiaron la dependencia orgánica del Servicio de Hidrografía Naval, luego de 130 años de cumplir eficientemente sus tareas bajo su dependencia anterior?). Conclusión: doce años de retórica soberanista malvinera y antártica, que culmina en la virtual desaparición del país en aquellas cuestiones que realmente marcan su presencia. Difícil que la isla “25 de mayo” vaya a llamarse “25 de mayo”, cuando los buques del mundo están, empezando por los argentinos y luego de estos doce años de desorden conceptual, obligados a utilizar cartas extranjeras en que la isla se llama “Rey Jorge”, conforme la toponimia británica. Como muestra, un botón: ni la carta brasileña llama "25 de mayo" a la isla donde se encuentra la principal base científica antártica argentina, Carlini. Al margen del éxito diplomático nacional, que no logra sugerir su toponimia ni al país hermano: luego de estos doce años en que la Argentina no fue capaz de producir cartas digitales antárticas para uso de buques, el mundo, ¿llamará "25 de mayo" o "Rey Jorge" a la isla de la base Carlini?    Criterio soberano difícil de explicar. Hechos disociados de acciones efectivas.

 EN SUMA

“La Sanmartiniana”, en su patético final de navegación militante, describe simbólicamente (y acaso sintetiza), el real estado del destrato al que han sido sometidos los intereses marítimos argentinos en los últimos doce años. Una disociación profunda entre lo que se pregona y lo que se hace. Un abismo entre el discurso nacional fuertemente  industrialista, y la realidad de empresas que ya no están o que languidecen. Y, emparentados con ellas, la existencia de miles y miles de argentinos que han quedado al margen de trabajar y desarrollarse en base a la potencialidad que el mar y los ríos otorgan a la tierra en que viven. Ni marina mercante, ni astilleros, ni talleres, ni servicios relacionados. La nada misma. Como “La Sanmartiniana”, la embarcación que militó por los mares pero, para navegarlos, debió finalmente prescindir de los militantes que llevaba a bordo. Lo hizo mejor sola, que le bastó con el buen diseño y construcción, resultado de la labor de argentinos que sabían lo que hacían.

AL ABORDAJE

 
En el mar, llega a su fin –aspiramos- el abordaje intelectualizado sobre lo que no es. Doce años de aniquilamiento de los intereses marítimos nacionales. Doce años a los que, en lo que al mar respecta, bien podría aplicársele aquello que repetía el Padre Leonardo Castellani, ese hombre contradictorio y pasional, pero siempre profundo y transparente, que conoció a Rodolfo Walsh y supo pedir por la vida de Haroldo Conti (en épocas en que el Dr. Zaffaroni rechazaba hábeas corpus de desaparecidos, o el Sr. Héctor Timerman declaraba la plena vigencia de derechos humanos en su diario La Tarde).   

Castellani repetía:
“Qué gente que sabe cosas / la gente de este albardón / Qué gente que sabe cosas / pero cosas que no son”.

Sin Marina Mercante, no hay ejercicio efectivo de soberanía en el mar ni en los ríos. Y por añadidura se desdibuja el esfuerzo científico, por más que haya campañas, proyectos,  papers o congresos, porque la ciencia sin carnadura humana, carece de sentido. Tanto como el concepto de desarrollo sustentable cuando considera solamente el pilar ambiental, pero descuida el crecimiento económico y social. 

Es lo que nos pasó como país marítimo en esta década.

NOBLEZA OBLIGA

Lo dicho corresponde a un período difícil de entender, pero en el que, como casi siempre ocurre (y afortunadamente ha ocurrido), no todo el mundo es igual, ni la adhesión partidaria a una u otra agrupación significa nada en sí misma. Debe reconocerse que el propio Frente para la Victoria, a través (particularmente) de Diputados del NEA, fue promotor de  proyectos de ley y medidas que promovieran decididamente un cambio en el estado de cosas descripto. Fue el caso del Dip. Nacional por el Chaco Martínez Campos, por ejemplo, que con hidalguía y aún debiendo afrontar proyectos opuestos por parte de integrantes prominentes de su propio bloque, tuvo la predisposición de indagar en el tema, acercarse a gremios marítimos (los mismos que no recibía el Ministro de Economía o los autores de los otros proyectos de ley), escuchar, requerir opiniones no solo de empresarios y trabajadores sino también de estudiantes (vino a la UTN Ushuaia en dos oportunidades, sometiendo sus ideas a libre opinión).

PROA AL FUTURO

De este modo, la mirada hacia el futuro no debe detenerse en la adhesión o rechazo acríticos al gobierno que se ha ido ni al que acaba de asumir, encarnizándose en errores o posturas ideológicas de uno u otro, sino en reconocer la realidad tal cual es para, a partir de ella, estructurar un futuro posible.

Lo que ha sucedido debe servir de experiencia. Deben tenderse puentes con aquellos que no vieron o no quisieron ver lo que sucedía, por el motivo que fuera. 

Tal como sostenía Raúl Scalabrini Ortiz, en el prólogo de Política Británica en el Río de la Plata, “Volver a la realidad es el imperativo inexcusable”. Y agregaba:  “Cuando los Estados Unidos de Norte América se erigieron en nación independiente, Inglaterra, vencida, parecía hundirse en la categoría oscura de una nación de segundo orden, y fue la energía ejemplar de William Pitt la salvadora de su prestigio y de su temple. Decía Pitt «Examinemos lo que aún nos queda con un coraje viril y resoluto. Los quebrantos de los individuos y de los reinos quedan reparados en más de la mitad cuando se los enfrenta abiertamente y se los estudia con decidida verdad». 

La situación del sector marítimo es desastrosa, los miles de desocupados son una realidad, y  son muchos más los innumerables argentinos que podrían contar con posibilidades de desarrollo, pero que, paradójicamente, pueden hasta no saberlo, de espaldas al mar como hemos vivido hasta el presente.

Es cuestión de volver a la realidad y de implementar medidas racionales y factibles de aplicar exitosamente. Medidas que no teoricen en un imaginario que pretenda que haya  empresarios marítimos que quieran perder plata, o que el resto de la sociedad deba correr con sus gastos y riesgos. Medidas, para terminar, que promuevan un marco de crecimiento del sector en que el emprendedor tenga reglas claras, estables y competitivas, que le resulte atractivo contratar trabajo argentino, y que finalmente contribuyan a que los recursos del mar y ríos argentinos multipliquen la generación de riqueza, el empleo y el crecimiento económico y social.

Medidas que, como demostró –en oposición- “La Sanmartiniana”, no confundan las buenas intenciones y la retórica, con aquello que efectivamente hay que hacer.

Por todo ello, la Delegación en Tierra del Fuego del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, ante el cambio de Gobierno Nacional y con independencia de las posturas políticas de cada afiliado (que en nuestro gremio a nadie se le pregunta por su embanderamiento o adhesiones), hace suyas las palabras de su Secretario General, Capitán Fluvial Julio González Insfrán, en cuanto a que “Tenemos muchas expectativas depositadas en el futuro de nuestro país y sobre todo, creemos que con voluntad política se podrán tomar grandes decisiones para nuestro sector. Un sector que ha estado postergado por muchos años y que necesita con suma urgencia el compromiso de la clase política para salir adelante”.

Resistimos doce años. Resistencia verdadera, la de los desocupados marítimos, la de los que buscan trabajo, no la de quienes resisten a través de entelequias intelectuales, o la de los que lo hacen en defensa de sus intereses de clase, o sus ventajas bendecidas por el Estado.

Nosotros, los marítimos, también tenemos derecho a ser repatriados. Especialmente cuando no nos fuimos nunca de nuestro país.