VARAR ES HUMANO
En el mar y los ríos, todos los hacedores estamos sujetos a equivocaciones. Una mala maniobra, un error de cálculo, una respuesta tardía o inoportuna. Quienes conducimos buques sabemos que, en el mar, el error se paga. Y que el marino ejerce un trabajo de "tiempo real", es decir, un tipo de tarea que se comparte con muy pocas otras actividades humanas. La del marino es de aquellas profesiones en que, ante determinadas circunstancias, no hay tiempo para intelectualizar, sino para actuar.
Es fácil no cometer errores cuando no hay necesidad
de decisiones inmediatas. Una cosa es evaluar un acaecimiento náutico desde la
óptica del perito, el abogado o el sumariante, y muy otra es tener que resolver
entre las olas. Tanto como es sencillo determinar buenas prácticas de pesca desde
la tranquilidad del laboratorio, el congreso de desarrollo sustentable o las jornadas
de ciencias del mar … pero manejar desde el puente el timón, máquinas y guinche
de pesca, con marineros al borde de caer al agua o ser destrozados por cables de acero,
requiere de otra clase de aptitudes.
En buen romance, a socaire del escritorio, todos
somos buenos marinos. Ya lo decía Joseph Conrad, el gran Capitán y escritor polaco:
“Ni en sueños se me ocurriría culpar a un marino por hacer o dejar de hacer
algo que pueda ocurrírsele a una persona confortablemente sentada en su estudio”.
Intelectual que sabía de lo que hablaba,
porque antes de intelectual, era hacedor.
Ahora bien … NO POR MUCHO MILITAR, SE ABANDONA MAS
TEMPRANO.
Las imágenes, tomadas por el delegado de Patrones
en Tierra del Fuego, son de "La Sanmartiniana" amarrada en Puerto
Argentino.
Abandonada por su tripulación de militantes, la
notable embarcación diseñada por Germán Frers y construída en el país,
sobrevivió los temporales del Sur hasta ser encontrada y llevada a Malvinas.
Acaso fiel reflejo del período que termina, la militancia
como tal puede estar sujeta a opinión, adhesiones y disidencias, pero hay una
cosa que la debe caracterizar y que la vuelve coherente o no: la consecuencia de
lo que se dice, con lo que se hace. Porque hacer y decir no son términos
intercambiables. Tampoco las buenas intenciones vuelven buenos a los
resultados. Cabe de algún modo lo que sostenía Montesquieu: "Gusta tanto
el alma de la dominación de los demás, se aman tanto a sí mismos los que aman
el bien, que pareciera que solo un desgraciado puede desconfiar de sus buenas
intenciones. Y, en verdad, nuestras acciones están condicionadas por tantas
cosas, que ES MIL VECES MAS FACIL HACER EL BIEN, QUE HACERLO BIEN".
Fin de época, reiteramos, para el que elegimos como
símbolo el final patético de “La Sanmartiniana”. No es el final del país
marítimo, del cual ese bello buque es un testimonio de su potencialidad
hacedora. Es el final del discurso. El final de las buenas intenciones
retóricas, que se desbaratan frente a las realidades.
LOS DOCE DEL PATIBULO
Doce años en que …
Se redujo la participación argentina en el flete regional fluvial, del 50 % en el
2004 … ¡al 3 % en el 2015! (curioso éxito de una administración que se floreó
en el discurso nacionalista y soberanista).
Hablamos de Malvinas … ¿y si empezamos por hacer soberanía en el Paraná, donde la
desocupación de trabajadores marítimos es inédita?
Se cuotificaron los recursos pesqueros en favor de
las empresas extranjeras que más los habían depredado. Para ello, no hubo
siquiera contemplación en dar vuelta las prioridades legales para la asignación
de cuotas de pesca, menoscabándose deliberadamente la mano de obra ocupada en
el país (son llamativos los fueros que conceden la sociedad y la Justicia al “Campo
Popular”: no ha habido quien tomara las denuncias e informes públicos al respecto).
El remate final de este fin de período: reinstalación
de reembolsos por puertos patagónicos, a efectos de que las empresas que
exportan materia prima (para su transformación en el extranjero) endosen los
gastos operativos de sus buques a 40 millones de argentinos. Fantástica
paradoja del discurso nacionalista: el Estado argentino subsidia su propia
depredación por manos extranjeras.
Se mantuvo, para la figura del “pesca” a bordo de las
embarcaciones extranjeras (con “bandera argentina”), la no asignación de co-responsabilidades legales (solidarias con el Capitán) sobre las tareas extractivas de los recursos
nacionales. De este modo, aquellas embarcaciones que operan con este sistema, lo hacen sin que la persona que ejerce en los hechos el esfuerzo pesquero, tenga responsabilidad legal alguna sobre lo que hace (¡ya quisiéramos, los Capitanes argentinos, trabajar en el caladero noruego, japonés o el que fuera, sin tener responsabilidades frente al Estado dueño de los recursos!).
Se tomaron medidas que hicieron, de la argentina,
una bandera imposible de competir con empresas de flete mercante extranjeras,
al punto de que al día de hoy, como record histórico de los últimos 100 años,
puede afirmarse que no hay un solo buque mercante argentino que realice
navegación de ultramar. No ha habido
gobierno constitucional, ni tampoco de facto ni dictadura, por más feroz que
fuera, que pueda presentar resultados equivalentes.
Habiéndose renacionalizado YPF, y siendo el
transporte marítimo de hidrocarburos uno de los pilares de la ecuación
económica de las grandes petroleras, se optó por hacer carecer de flota a la empresa
estatal argentina, por lo que contrata a terceros el 100% del transporte de hidrocarburos para
el tráfico de cabotaje. Cosa a la que debe sumarse el hecho, digamos
indulgentemente “casual”, de que entre las empresas contratadas, alguna de ellas
correspondería a grupos empresarios vinculados al gobierno saliente, los cuales habrían
obtenido sistemáticamente, en los últimos años, los convenientes “waivers” para
importar temporariamente buques que se hacen figurar como argentinos, y que
finalmente lo son mientras dura el permiso.
Doce años de maltrato hacia los gremios marítimos
que intentaron, en forma razonada, educada y civilizada, interesar a la
administración nacional por la implementación de medidas que contribuyeran
efectivamente a la reactivación de la Marina Mercante Nacional. Marina Mercante
sin la cual no hay presencia soberana alguna del país sobre sus aguas. Salvo
que por soberanía se entienda la propiedad de recursos para el cobro de
licencias de explotación, con destino a su transformación integral en otras
tierras. Poco vuelo imaginativo han tenido los administradores nacionales de los recursos: en percibir licencias con destino a las arcas del Estado, pareciera que empieza y termina su idea de soberanía.
Doce años en que, en un período extraordinario de
exportación de productos agropecuarios, la Argentina se despreocupó por
completo del negocio del flete marítimo (¿5000 millones U$A anuales?), adoptando para el país un modelo de mero
productor de productos primarios que solo puede ser equiparado, en su historia,
con los tiempos de la organización nacional y la Guerra del Paraguay. Siendo, lo
indicado, aparentemente increíble, la realidad ha sido ésta y no otra.
Paradojas de una administración que hizo de las disputas ideológicas y
económicas con el agro uno de los vértices de su política cotidiana, pero que
en los hechos potenció la dependencia argentina de su producción primaria,
desentendiéndose, en el mar, de la generación integral de riqueza y su redistribución a
través del crecimiento empresarial y empleo genuino.
Mencionando insistentemente a Jauretche y
reivindicando a FORJA, en lo que respecta a la multiplicación de riqueza en bien
del conjunto, en el mar y ríos no se acercó siquiera al denostado Mitre.
Doce años en que se llegó al punto de cambiar,
entre gallos y medianoche, la orgánica de reparticiones oficiales vinculadas a
la navegación, cuando éstas empezaban, bajo la dependencia de un Ministro
(Randazzo), a intentar crear condiciones de desarrollo y competitividad para la
Marina Mercante, poniéndolas en la órbita de dóciles e ideologizados funcionarios,
que no solo no entendían del tema, sino que ni siquiera estaban dispuestos a
entender, ni mucho menos a conceder una mera entrevista para escuchar
propuestas (Kicillof).
Es, en suma, difícil encontrar ejemplos de
políticas marítimas más eficientemente antinacionales, teñidas de soberbia, y a la vez deliberadamente
orientadas a ayudar a empresarios nacionales cercanos al poder, o directamente
a extranjeros, que las puestas en práctica por la administración que acaba de
irse. Y los ejemplos se podrían ir agregando indefinidamente.
LA YAPA
Doce años que incluyen, entre otros “logros”, el
abandono de la cartografía antártica como soporte de la presencia del país en
aguas polares. Con el agravante de que con la reciente imposición obligatoria,
a nivel mundial, del ECDICS, la Argentina, otrora país relevante en las rutas
marítimas antárticas, ha quedado rezagado a un punto tal que, al día de hoy, no
hay posibilidad alguna de utilizar ninguna carta náutica argentina electrónica
de aguas polares ... simplemente porque no las hay. A la Antártida se va con
cartas electrónicas inglesas, brasileñas o chilenas. Con las argentinas, no (¿para ésto cambiaron la dependencia orgánica del Servicio de Hidrografía Naval, luego de 130 años de cumplir eficientemente sus tareas bajo su dependencia anterior?). Conclusión: doce años de
retórica soberanista malvinera y antártica, que culmina en la virtual
desaparición del país en aquellas cuestiones que realmente marcan su presencia.
Difícil que la isla “25 de mayo” vaya a llamarse “25 de mayo”, cuando los
buques del mundo están, empezando por los argentinos y luego de estos doce años
de desorden conceptual, obligados a utilizar cartas extranjeras en que la isla
se llama “Rey Jorge”, conforme la toponimia británica. Como muestra, un botón: ni la carta brasileña llama "25 de mayo" a la isla donde se encuentra la principal base científica antártica argentina, Carlini. Al margen del éxito diplomático nacional, que no logra sugerir su toponimia ni al país hermano: luego de estos doce años en que la Argentina no fue capaz de producir cartas digitales antárticas para uso de buques, el mundo, ¿llamará "25 de mayo" o "Rey Jorge" a la isla de la base Carlini? Criterio soberano difícil de explicar. Hechos disociados de acciones efectivas.
EN SUMA
“La Sanmartiniana”, en su patético final de
navegación militante, describe simbólicamente (y acaso sintetiza), el real
estado del destrato al que han sido sometidos los intereses marítimos
argentinos en los últimos doce años. Una disociación profunda entre lo que se
pregona y lo que se hace. Un abismo entre el discurso nacional fuertemente industrialista, y la realidad de empresas que
ya no están o que languidecen. Y, emparentados con ellas, la existencia de
miles y miles de argentinos que han quedado al margen de trabajar y
desarrollarse en base a la potencialidad que el mar y los ríos otorgan a la
tierra en que viven. Ni marina mercante, ni astilleros, ni talleres, ni
servicios relacionados. La nada misma. Como “La Sanmartiniana”, la embarcación
que militó por los mares pero, para navegarlos, debió finalmente prescindir de
los militantes que llevaba a bordo. Lo hizo mejor sola, que le bastó con el
buen diseño y construcción, resultado de la labor de argentinos que sabían lo que hacían.
AL ABORDAJE
En el mar, llega a su fin –aspiramos- el abordaje intelectualizado sobre lo que no es. Doce años de aniquilamiento de los intereses marítimos nacionales. Doce años a los que, en lo que al mar respecta, bien podría aplicársele aquello que repetía el Padre Leonardo Castellani, ese hombre contradictorio y pasional, pero siempre profundo y transparente, que conoció a Rodolfo Walsh y supo pedir por la vida de Haroldo Conti (en épocas en que el Dr. Zaffaroni rechazaba hábeas corpus de desaparecidos, o el Sr. Héctor Timerman declaraba la plena vigencia de derechos humanos en su diario La Tarde).
Castellani repetía:
“Qué gente que sabe cosas / la gente de este albardón / Qué gente que sabe cosas / pero cosas que no son”.
“Qué gente que sabe cosas / la gente de este albardón / Qué gente que sabe cosas / pero cosas que no son”.
Sin Marina Mercante, no hay ejercicio efectivo de
soberanía en el mar ni en los ríos. Y por añadidura se desdibuja el esfuerzo científico, por más
que haya campañas, proyectos, papers o
congresos, porque la ciencia sin carnadura humana, carece de sentido. Tanto como el concepto de desarrollo sustentable cuando considera solamente el pilar ambiental, pero descuida el crecimiento económico y social.
Es lo que
nos pasó como país marítimo en esta década.
NOBLEZA OBLIGA
Lo dicho corresponde a un período difícil de
entender, pero en el que, como casi siempre ocurre (y afortunadamente ha
ocurrido), no todo el mundo es igual, ni la adhesión partidaria a una u otra
agrupación significa nada en sí misma. Debe reconocerse que el propio Frente para
la Victoria, a través (particularmente) de Diputados del NEA, fue promotor
de proyectos de ley y medidas que
promovieran decididamente un cambio en el estado de cosas descripto. Fue el
caso del Dip. Nacional por el Chaco Martínez Campos, por ejemplo, que con
hidalguía y aún debiendo afrontar proyectos opuestos por parte de integrantes prominentes de su propio bloque,
tuvo la predisposición de indagar en el tema, acercarse a gremios marítimos
(los mismos que no recibía el Ministro de Economía o los autores de los otros proyectos de ley), escuchar, requerir
opiniones no solo de empresarios y trabajadores sino también de estudiantes
(vino a la UTN Ushuaia en dos oportunidades, sometiendo sus ideas a libre
opinión).
PROA AL FUTURO
De este modo, la mirada hacia el futuro no debe
detenerse en la adhesión o rechazo acríticos al gobierno que se ha ido ni al
que acaba de asumir, encarnizándose en errores o posturas ideológicas de uno u
otro, sino en reconocer la realidad tal cual es para, a partir de ella, estructurar
un futuro posible.
Lo que ha sucedido debe servir de experiencia. Deben tenderse puentes con aquellos que no vieron o no quisieron ver lo que sucedía, por el motivo que fuera.
Tal
como sostenía Raúl Scalabrini Ortiz, en el prólogo de Política Británica en el
Río de la Plata, “Volver a la realidad es el imperativo inexcusable”. Y
agregaba: “Cuando los Estados Unidos de Norte América se erigieron en nación
independiente, Inglaterra, vencida, parecía hundirse en la categoría oscura de
una nación de segundo orden, y fue la energía ejemplar de William Pitt la
salvadora de su prestigio y de su temple. Decía Pitt «Examinemos lo que aún nos
queda con un coraje viril y resoluto. Los quebrantos de los individuos y de los
reinos quedan reparados en más de la mitad cuando se los enfrenta abiertamente
y se los estudia con decidida verdad».
La
situación del sector marítimo es desastrosa, los miles de desocupados son una
realidad, y son muchos más los
innumerables argentinos que podrían contar con posibilidades de desarrollo, pero
que, paradójicamente, pueden hasta no saberlo, de espaldas al mar como hemos
vivido hasta el presente.
Es cuestión
de volver a la realidad y de implementar medidas racionales y factibles de
aplicar exitosamente. Medidas que no teoricen en un imaginario que pretenda que
haya empresarios marítimos que quieran
perder plata, o que el resto de la sociedad deba correr con sus gastos y
riesgos. Medidas, para terminar, que promuevan un marco de crecimiento del
sector en que el emprendedor tenga reglas claras, estables y competitivas, que
le resulte atractivo contratar trabajo argentino, y que finalmente contribuyan
a que los recursos del mar y ríos argentinos multipliquen la generación de
riqueza, el empleo y el crecimiento económico y social.
Medidas que,
como demostró –en oposición- “La Sanmartiniana”, no confundan las buenas
intenciones y la retórica, con aquello que efectivamente hay que hacer.
Por todo
ello, la Delegación en Tierra del Fuego del Centro de Patrones y Oficiales
Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo, ante el cambio de Gobierno Nacional y
con independencia de las posturas políticas de cada afiliado (que en nuestro gremio
a nadie se le pregunta por su embanderamiento o adhesiones), hace suyas las
palabras de su Secretario General, Capitán Fluvial Julio González Insfrán, en
cuanto a que “Tenemos muchas expectativas
depositadas en el futuro de nuestro país y sobre todo, creemos que con voluntad
política se podrán tomar grandes decisiones para nuestro sector. Un sector que
ha estado postergado por muchos años y que necesita con suma urgencia el
compromiso de la clase política para salir adelante”.
Resistimos doce años. Resistencia verdadera, la de
los desocupados marítimos, la de los que buscan trabajo, no la de quienes resisten
a través de entelequias intelectuales, o la de los que lo hacen en defensa de
sus intereses de clase, o sus ventajas bendecidas por el Estado.
Nosotros,
los marítimos, también tenemos derecho a ser repatriados. Especialmente cuando
no nos fuimos nunca de nuestro país.
